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Die Nahverkehrslogistik im Zeichen des Klimawandels

COP26 in Glasgow – die Regierungen der Welt ringen mit der Herausforderung Klimakrise. Ungeachtet schwammiger Formulierungen in der Abschlusserklärung und zurückhaltender Selbstverpflichtungen dürfte inzwischen jedem klar sein, dass an drastischen Maßnahmen zur Beschränkung der Treibhausgasemissionen kein Weg vorbeiführt.

Das Lieferkettengesetz (LKG), das bundesweit 2023 für alle Betriebe mit über 3000 Arbeitnehmern und 2024 für Betriebe ab 1000 Arbeitnehmer in Kraft tritt, verlangt nachhaltige Lieferketten, um negative Auswirkungen auf Mensch und Umwelt zu vermeiden. Zwar sind die meisten im Stückgut-Nahverkehr tätigen Betriebe kleiner, aber ihre Auftraggeber müssen dennoch auf die Umsetzung der Prinzipien dringen, um keine Wettbewerbsnachteile und Image-Verluste zu riskieren. Letztlich muss jedes Unternehmen, das Teil einer Lieferkette ist, das LKG befolgen.

Zudem sieht das Klimaschutzprogramm 2030 der Bundesregierung eine Reduktion der Treibhausgas-Emissionen um 55% bis zum Jahr 2030 vor – und der gesellschaftliche Druck zur Dekarbonisierung nimmt ständig zu. Extremwetterereignisse verstärken in der Bevölkerung das Gefühl, dass dringender Handlungsbedarf besteht. Ganz unabhängig davon nagen die drastisch steigenden Kraftstoffpreise und die CO₂-Steuer, die stufenweise erhöht wird, an der ohnehin nicht üppigen Marge von Logistikunternehmen. Wie alle anderen Branchen muss sich auch die Nahverkehrslogistik mit diesen Herausforderungen auseinandersetzen.

Während die Treibhausgasemissionen in Europa in den Bereichen Landwirtschaft, Haushalte, Energiewirtschaft und Industrie seit dem Stichjahr 1990 deutlich abgenommen haben, sind die Emissionen aus dem Verkehr seither um 30 Prozent gestiegen; der Verkehr verantwortet derzeit etwa ein Viertel aller THG-Emissionen in Deutschland und Europa. Die EU strebt bis zum Jahr 2030 eine Reduzierung um 20 Prozent gegenüber dem Spitzenwert aus dem Jahr 2008 an. Wie kann die Logistik das stemmen?

Lkw sind zwar in den letzten anderthalb Jahrzehnten deutlich emissionsarmer und effizienter geworden, aber der enorme Zuwachs des Transportvolumens hat den positiven Effekt in Bezug auf die Treibhausgas-Gesamtemissionen bereits wieder ausgeglichen. Es wird an alternativen Kraftstoffen wie Wasserstoff, Ammoniak und Bio-Erdgas aus mit Wind- und Solarenergie gewonnenem Wasserstoff geforscht, und große Energiekonzerne investieren in Offshore-Hydrolyse-Windfarmen. Neue Antriebsarten auf Basis von Kraftstoffzellen, Batteriesystemen oder Oberleitungen werden getestet, und es gibt bereits seriengefertigte E-Transporter und staatliche Förderprogramme für deren Anschaffung. Aber größere umweltfreundliche Lkw – die eigentlichen Arbeitspferde der Stückgutlogistik – sind derzeit noch nicht zu erschwinglichen Preisen verfügbar.

BEITRAG ZUR KLIMANEUTRALITÄT STELLT ZENTRALE HERAUSFORDERUNG FÜR STÜCKGUTNETZBETREIBER DAR

In seiner Studie „Stückgutlogistik in Deutschland“ vom 24. August 2021 geht der DSLV Bundesverband Spedition und Logistik e.V. auch auf die Klimaverantwortung der Branche ein und sieht deren „Beitrag zur Klimaneutralität des Verkehrs als wesentliche zukünftige Herausforderung für die Stückgutnetzbetreiber. Zusätzlich zu den Personal- und Prozesskosten steigen vor allem die direkten und indirekten Umweltkosten kontinuierlich.“ Zugleich weist DSLV-Hauptgeschäftsführer Frank Huster darauf hin, dass „das mehrstufige und ökologisch äußerst effiziente System Sammelgut vom Gesetzgeber oftmals nicht verstanden“ werde. Die wirtschaftliche Bedeutung und das ökologische Potenzial des Sammelgutverkehrs stünde, so der DSLV, „wie bei kaum einem anderen Segment der Logistik in so einem signifikanten Missverhältnis zu seiner Wahrnehmung“.

Naturgemäß lässt sich der Stückgut-Nahverkehr nicht auf die Schiene verlagern. Bis eine neue Generation praxistauglicher Fahrzeuge und eine entsprechende Infrastruktur zu ihrer Energieversorgung zur Verfügung steht, müssen Logistikbetriebe andere Möglichkeiten finden, um mit den steigenden Kraftstoffkosten zurechtzukommen und zugleich die Erwartungen an die Emissionsreduzierung zu erfüllen.

KOMBINATION VON UMGESETZTEN UMWELTZIELEN UND OPTIMIERTEN BETRIEBSWIRTSCHAFTLICHEN ERTRÄGEN BRINGT LÖSUNG

Was können sie also tun? In dem im Oktober 2021 von der PricewaterhouseCoopers GmbH Wirtschaftsprüfungsgesellschaft herausgegebenen Report „Transport und Logistik für den Klimawandel fit machen“ wird Logistikunternehmen eine ganzheitliche Strategie vorgeschlagen, die die Umsetzung von Umweltzielen mit einer Verbesserung der betriebswirtschaftlichen Erträge zu kombinieren versucht. Um eine rentable Zukunftsstrategie unter Berücksichtigung aller Faktoren aufzustellen, sollten Logistikunternehmen den eigenen Beitrag zum Klimawandel ermitteln und quantifizieren und finanziell vertretbare Gegenmaßnahmen planen. Umgekehrt gehe es auch darum, die Auswirkungen des Klimawandels auf ihr Geschäft zu verstehen und in ihr zukünftiges Geschäftsmodell einzukalkulieren; hier sei Flexibilität gefragt. Realistische Maßnahmen zur Senkung des THG-Ausstoßes sind der PwC zufolge vor allem Netzwerkoptimierung, verbesserte Routenplanung und optimierte Fahrzeugauslastung. Auch Fahrertraining und die Anschaffung effizienterer Fahrzeuge erwähnt die Studie. Bei der Berechnung der Emissionen müsse auch der THG-Ausstoß von Subunternehmern sowie der Strom- und Heizenergieverbrauch der Wirtschafts- und Verwaltungsgebäude berücksichtigt werden.

Eine Kombination aus kostensenkenden und effizienzsteigernden Maßnahmen ist also derzeit die realistischste Option. Auch die Optimierung der Fahrzeiten zur Vermeidung von kostspieligen Überstunden und Pflichtpausen hilft, die Betriebskosten im Griff zu behalten. Hinzu kommen Maßnahmen zur Steigerung der Umschlags- und Energieeffizienz im Lager. Logistikunternehmen tun bereits heute ihr Möglichstes, um diese Chancen zu nutzen. Natürlich sind CO2- und Kosteneffizienz schwer realisierbar, wenn man ständig am oberen Rand der eigenen Leistungsfähigkeit kämpft.

Um das Einsparpotenzial im Fahrzeugbetrieb und im Lager weiter zu maximieren, ist eine detaillierte Analyse der Kostenfaktoren notwendig. Sie setzt jedoch die Verfügbarkeit von Plandaten mit hoher Datenqualität und ein geeignetes Verfahren voraus. Bereits hier stellen sich für viele Betriebe erste Schwierigkeiten ein, weil nicht alle kostenrelevanten Faktoren transparent sind bzw. die Datenlage oft unklar ist. Hier in Software zu investieren, die Einsparungspotenziale offenlegt und zugleich den hoch komplexen Dispositionsprozess unterstützt, dürfte sich in jedem Fall rechnen.

Der Disposition kommt eine Schlüsselfunktion bei der Reduzierung von Kraftstoffverbrauch und Emissionen zu, denn sie entscheidet über Streckenoptimierung und Fahrzeugauslastung. Als intelligente, KI-gestützte Softwarelösung ist Smartlane Transport Intelligence in der Lage, verdeckte Kostenfaktoren sichtbar zu machen und die Voraussetzungen für optimales Wirtschaften zu schaffen – während sie zugleich den Dispositionsprozess automatisiert und beschleunigt. Die Lösung schafft die Datentransparenz, die im Stückgut-Nahverkehr so schwer zu realisieren ist, und die so wichtig ist, um Kosten und Emissionen senken und wettbewerbsfähig bleiben zu können.

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